航空公司的運行模型:幅射式模型 vs 點對點模型

不就是飛機嗎?航空公司在大小之外還可以有什麼分別?知道這些又能吃嗎?

雖然航空公司都看似一樣,差不多的飛機,差不多的航線,最能感受出差別的大概就只有服務。但在學術層面上,航空公司大概可以分成兩種,一種是以幅射式系統(Hub-and-Spoke)為運作邏輯的,另一種是點到點系統(Point-to-Point)為運作邏輯。

而前者則提供了我們玩弄售票系統的前設,所以應該算是勉強地能吃吧。


點對點系統(Point-to-Point Model)

對乘客而言,點對點的好處當然就是方便,省下轉機的三數小時。但在過去很長的時間裡,這都是不現實的。

對於長途航線而言,假設A城是一個有十萬人的小城,而現在要由A飛到一萬海哩外的X城好了,十多小時的飛行定必代表要用上一架雙走道的大飛機(如 Boeing-777)。但用上大飛機就代表每個航班上都有 300個座位在等待賣出,而一個星期又要維持到一定次數的航班。試問單單是十萬人的客源足夠支持這樣的一條航線嗎?

對於區域航線而言,假設A, B, C, D 和E是五個鄰近的城市。如果要鋪設一個點對點的網絡的話,每個航點就要設立四條航線,五個航點共二十條,已經需要極大的資本投入。而現實世界當然不只有五個機場,因此這亦並不實際。

 


幅射式系統(Hub-and-Spoke Model)

但如果B, C, D 和E的所有人經A轉機到其它城市的話,那便只需要設四條航線。對於長途航線而言,雖然A的客量不足夠支持一條到舊金山的航線,但B, C, D 和E的客源集中到A,那麼便定必足夠支撐一天一班A-X的航班。

在這個例子中,A就是那個中心,而其它的城市就是支線。轉機是不方便,但至少財政上這是個可持續的營運方式。而我們所見到的航運網絡,就是由一個個主要的中心組成,再以支線的方式連接到次一等的中心,直到所有機場都被連起來。而一層層的組合,轉機、轉機再轉機就大大提高了出錯的可能性。

而在現實世界中,這些中心的名字就叫作紐約、倫敦、舊金山、洛杉磯、巴黎、杜拜、香港、曼谷、星加坡、東京、北京(排名不分先後啊)⋯⋯

別跟我說離地萬丈的學術理論!說實際用途!


實際意義

其實實際意義也沒有實際得到哪兒,但知識也就是要透過累積才能產生洞見,而認識航空公司的營運模型則變得不可或缺。

第一,大城市就留待轉機時才慢慢玩吧。既然轉機一定會經過某些城市,而且大都能安排成一個數天的中停,那為什麼要特地安排一個假期只去附近的某個大城呢?所以快把那些北京、上海、吉隆坡、星加坡等在你的許願名單上劃走;

第二,如果我想去的是A,而由X出發到 B, C, D, E 都會經過A轉機的話,那麼對於單程機票來說是買 X-A X-A-B 是沒什麼分別的,而這叫做隱藏城市機票

第三,可以讓我們快速計劃好路線,例如我只知道我想玩的是西歐,沒什麼明確目標。在知道這些航空樞紐後,我們便可以快速定出進出的城市,通常在價格競爭下去一線機場比去二線機場來得便宜和有更多選擇。

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