啊⋯⋯不就是飛機嗎？航空公司在規模大小之外還可以有什麼分別？知道這些又能吃嗎？雖然航空公司都看似一樣，差不多的飛機，差不多的航線，最能感受出差別的大概就只有服務。
但在學術層面上，航空公司大概可以分成兩種，一種是以幅射式系統（Hub-and-Spoke）為運作邏輯的，另一種是點到點系統（Point-to-Point）為運作邏輯。 而前者則提供了我們玩弄售票系統的前設，所以應該算是勉強地能吃吧。
點對點系統 | Point-to-Point Model
對乘客而言，點對點模型（Point to Point Model）的好處當然就是方便，省下轉機的三數小時。但在過去很長的時間裡，這都是不現實的。 對於長途航線而言，假設 A 城是一個有 100,000 人的小城，而現在要由 A 飛到 6,000 哩外的 X 城好了，十多小時的飛行定必代表要用上一架雙走道的大飛機（如 Boeing-777）。
但用上大飛機就代表每個航班上都有 300+ 個座位在等待賣出，而一個星期又要維持到一定次數的航班。 試問單單是 100,000 萬人的客源足夠支持這樣的一條航線嗎？
對於區域航線而言，假設 A、B、C、D、E 是五個鄰近的城市。如果要鋪設一個點對點的網絡的話，每個航點就要設立 4 條航線，5 個航點共 20 條，已經需要極大的資本投入。而問題是現實世界不只有 5 個機場啊，因此用 Point to Point Model 去建立航線網絡並不實際。
ps. 如果有問題／想跟大家分享你相關的經歷，歡迎在文章底部留言！
幅射式系統 | Hub-and-Spoke Model
但如果 B、C、D 和 E 的所有人經 A 轉機到其它城市的話，那便只需要設四條航線。
對於長途航線而言，雖然 A 的客量不足夠支持一條到舊金山的航線，但 B、C、D 和 E 的客源集中到 A，那麼便定必足夠支撐一天一班 A-X 的航班。在這個例子中，A 就是那個中心，而其它的城市就是支線。
轉機是不方便，但至少財政上這是個可持續的營運方式。而我們所見到的航運網絡，就是由一個個主要的中心組成，再以支線的方式連接到次一等的中心，直到所有機場都被連起來。而一層層的組合，轉機、轉機再轉機就大大提高了出錯的可能性。
在現實世界中，這些中心的名字就叫作紐約、倫敦、洛杉磯、巴黎、杜拜、香港、曼谷、星加坡、東京（排名不分先後啊）⋯⋯
別跟我說離地萬丈的學術理論！說實際用途！
實際意義
其實實際意義也沒有實際得到哪兒，但知識也就是要透過累積才能產生洞見，而認識航空公司的營運模型則變得不可或缺。
第一，大城市就留待轉機時才慢慢玩吧。既然轉機一定會經過某些城市，而且大都能安排成一個數天的中停，那為什麼要特地安排一個假期只去附近的某個大城呢？所以快把那些杜拜、吉隆坡、新加坡等在你的許願名單上劃走，不必特意去啦。
第二，如果我想去的是 A，而由 X 出發到 B、C、D 和 E 都會經過 A 轉機，那麼買單程機票時不論是買 X-A 或是買 X-A-B 的結果都是一樣的，我們怎樣都會飛到 A 城。而隱藏城市機票的玩法就是建基於這一點，如果後者 X-A-B 的機票比 X-A 便宜、而我只是單純要去 A 城的話，我很可能會買 X-A-B 的機票、然後 No Show A-B 段。
第三，可以讓我們快速計劃好路線，例如我只知道我想玩的是西歐，沒什麼明確目標。在知道這些航空樞紐後，我們便可以快速定出進出的城市，通常在價格競爭下去一線機場比去二線機場來得便宜和有更多選擇。
EarnMore 銀聯鑽石卡
新客戶可免首 2 年年費申請EarnMore 銀聯鑽石卡！而成功申請後，90 日內簽滿指定金額即可獲得：- 迎新回贈 | HK$500 現金回贈／OTO 按摩椅 &
- 經 FlyAsia 申請 | 額外 HK$100 現金回贈 &
- 基本回贈 | HK$85 回贈（HK$8,500 × 1%）
更多相關 | Travel Hacking 系列
- 高額機場稅也能避免？善用開口機票 Open-Jaw 調整路線！
- 減低票價：兩段式購票 | Nested Ticketing
- 減低票價：漏洞票價 | Error Fare
- 改變燃油附加費：拋棄燃油附加費 | Fuel-dumping
- 改變票價：幣別漏洞，更改交易地點作結算 | Currency Glitch
- 改變票價：隱藏城市機票、拋棄回程機票
- 減低票價：善用聯營航班 | Code-sharing
- 兩張單程票 vs 來回機票: 前者價格可以更平?
