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啊⋯⋯不就是飛機嗎?航空公司在規模大小之外還可以有什麼分別?知道這些又能吃嗎?雖然航空公司都看似一樣,差不多的飛機,差不多的航線,最能感受出差別的大概就只有服務。

但在學術層面上,航空公司大概可以分成兩種,一種是以幅射式系統(Hub-and-Spoke)為運作邏輯的,另一種是點到點系統(Point-to-Point)為運作邏輯。 而前者則提供了我們玩弄售票系統的前設,所以應該算是勉強地能吃吧。


點對點系統 | Point-to-Point Model

(圖片來源:transportgeography.org/

對乘客而言,點對點模型(Point to Point Model)的好處當然就是方便,省下轉機的三數小時。但在過去很長的時間裡,這都是不現實的。 對於長途航線而言,假設 A 城是一個有 100,000 人的小城,而現在要由 A 飛到 6,000 哩外的 X 城好了,十多小時的飛行定必代表要用上一架雙走道的大飛機(如 Boeing-777)。

但用上大飛機就代表每個航班上都有 300+ 個座位在等待賣出,而一個星期又要維持到一定次數的航班。 試問單單是 100,000 萬人的客源足夠支持這樣的一條航線嗎?

對於區域航線而言,假設 A、B、C、D、E 是五個鄰近的城市。如果要鋪設一個點對點的網絡的話,每個航點就要設立 4 條航線,5 個航點共 20 條,已經需要極大的資本投入。而問題是現實世界不只有 5 個機場啊,因此用 Point to Point Model 去建立航線網絡並不實際。

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幅射式系統 | Hub-and-Spoke Model

但如果 B、C、D 和 E 的所有人經 A 轉機到其它城市的話,那便只需要設四條航線。

對於長途航線而言,雖然 A 的客量不足夠支持一條到舊金山的航線,但 B、C、D 和 E 的客源集中到 A,那麼便定必足夠支撐一天一班 A-X 的航班。在這個例子中,A 就是那個中心,而其它的城市就是支線

轉機是不方便,但至少財政上這是個可持續的營運方式。而我們所見到的航運網絡,就是由一個個主要的中心組成,再以支線的方式連接到次一等的中心,直到所有機場都被連起來。而一層層的組合,轉機、轉機再轉機就大大提高了出錯的可能性。

在現實世界中,這些中心的名字就叫作紐約、倫敦、洛杉磯、巴黎、杜拜、香港、曼谷、星加坡、東京(排名不分先後啊)⋯⋯

別跟我說離地萬丈的學術理論!說實際用途!

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實際意義

其實實際意義也沒有實際得到哪兒,但知識也就是要透過累積才能產生洞見,而認識航空公司的營運模型則變得不可或缺。

第一,大城市就留待轉機時才慢慢玩吧。既然轉機一定會經過某些城市,而且大都能安排成一個數天的中停,那為什麼要特地安排一個假期只去附近的某個大城呢?所以快把那些杜拜、吉隆坡、新加坡等在你的許願名單上劃走,不必特意去啦。

第二,如果我想去的是 A,而由 X 出發到 B、C、D 和 E 都會經過 A 轉機,那麼買單程機票時不論是買 X-A 或是買 X-A-B 的結果都是一樣的,我們怎樣都會飛到 A 城。而隱藏城市機票的玩法就是建基於這一點,如果後者 X-A-B 的機票比 X-A 便宜、而我只是單純要去 A 城的話,我很可能會買 X-A-B 的機票、然後 No Show A-B 段。

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第三,可以讓我們快速計劃好路線,例如我只知道我想玩的是西歐,沒什麼明確目標。在知道這些航空樞紐後,我們便可以快速定出進出的城市,通常在價格競爭下去一線機場比去二線機場來得便宜和有更多選擇。


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