【EU261 新例】機票 No Show 終於不用怕？歐盟修例保障乘客登機權益 | 2027 年 8 月生效

如果你試過因為去程機票某一段沒有使用，而擔心整個回程機票一併失效，甚至需要臨時額外購買機票才能完成餘下行程，這個問題終於有機會成為過去。

歐盟已經在 2026 年 7 月中正式通過 EC261 修例，其中一項改動直接回應了這個老問題：航空公司無權因為乘客未有搭乘同一張機票中的前一段（或多段）航班，就拒絕他們登上之後的航班，更不可以額外收費。

以下我們會詳細說明這項新例實際保障的內容、生效時間，以及仍然需要留意的地方。大部分香港出發前往歐洲的機票，都是經法蘭克福、阿姆斯特丹等大型樞紐機場轉機前往其他歐洲二、三線的城市，目的地本身就在歐洲，這類旅客會是這次修例最直接受惠的一群，下文會以這類航線作為主要例子。

快速重溫：為什麼「捨棄航段」一直是個計時炸彈？

上一次機、落一次機就為一個航段。

我們在《我可以 No-Show 機票中其中一段航班嗎？》一文中詳細說明過，就傳統航空公司（例如國泰、英國航空）而言，只要被捨棄（No-Show）的一段不是行程的最後一段，同一張機票中隨後的航班預訂就會全部作廢。

這個做法業界稱為 Sequential Use of Coupons（航段依序使用），對想利用包含轉機的聯程機票（Through Ticket）、或者想捨棄部分航段節省開支的旅客而言，一直是計時炸彈。

歐盟出手：新修例正式通過

這次通過的修例圍繞加強 EC261 對乘客的保障，除了大家最關心的「捨棄航段」條款之外，還包括：

• 航班變動令乘客有資格申請補償時，航空公司須在降落後 96 小時內通知乘客
• 乘客提出補償申請後，航空公司須在 30 日內回覆
• 量化航空公司在航班變動期間的照顧責任，每 2 小時須提供飲品輕食，每 3 至 5 小時須提供正餐
• 航空公司引用「特殊情況」（例如惡劣天氣）豁免賠償時，須提供充分證據並主動溝通
• 預設顯示的機票價格必須包含手提行李額

而重頭戲，是以下這一句（英文原文節錄自法案文本）：

“In order to improve levels of protection, passengers should not be denied boarding on any flight of the return journey on the grounds that they did not take one or several flights of the outbound journey covered by the same air transport contract. Moreover, air carriers should not be allowed to charge any fee to passengers on the grounds that they have not taken the outbound journey.”

譯：「為提升旅客保障水平，乘客不應因未搭乘同一運送合約所涵蓋的去程中的一個或多個航段，而在回程的任何航班被拒絕登機。此外，航空公司不得以乘客未搭乘去程為理由，向其收取任何費用。」

簡單來說。航空公司不得僅因乘客未有乘搭同一運送合約所涵蓋去程中的一個或多個航段，而拒絕其登上回程航班；新例亦明文禁止航空公司以此為理由收取任何額外費用。

這項修例已經在 2026 年 7 月中正式通過，航空公司有約 1 年時間調整，新規則要到 2027 年 8 月初才正式生效。在此之前，舊有規則（捨棄前段、後續航段全部作廢）依然適用，所以無論是現在還是 2027 年 8 月之前，都不建議貿然捨棄機票中的任何一段航班。

這次修例與你有沒有關係？適用範圍須留意

基本規則

這次修例沒有改變 EU261 原有的適用範圍——即 Regulation (EC) No 261/2004 第 3(1) 條訂立、沿用至今的規則，離不開以下兩類航班：

要留意，這個表格是按「個別航班」判斷，不是按「整張機票」判斷。在一張包含轉機的聯程機票裡，可能有些航段符合上表「受保障」的格子，有些航段落在「不受保障」的格子，兩者互不影響，詳見下文類型六 (ii) 環球機票的討論。

規則要套用在哪一程航班身上？

更精確一點說，「捨棄航段」這項保障，實際上保障的是你想保留的那一程（通常是回程），而不是被捨棄的那一程，也不是整張機票。判斷回程會否受保障，應該用回程本身的出發機場與承運航空公司，對照上表，而不是看出發時搭的是哪一間航空公司。

這一點對非歐盟航空公司的乘客尤其重要，因為同一條航線，去、回程次序調轉，結果可能完全不同。以下用同一條香港來回法蘭克福的航線，比較非歐盟航空公司（國泰）與歐盟航空公司（漢莎）：

關鍵在於：由歐盟機場出發的航班（例如 FRA→HKG），不論由哪一間航空公司營運，都受保障；但由非歐盟機場出發、飛往歐盟的航班（例如 HKG→FRA），就只有歐盟航空公司營運才受保障。

所以在國泰的 FRA→HKG→FRA 這個情況，捨棄了出程 FRA→HKG，想保留回程 HKG→FRA，由於 HKG→FRA 這一程由非歐盟機場出發，亦非歐盟航空公司營運，很大機會不受這項條文保障，而換成漢莎營運同一條航線就沒有這個問題。

不過這一說法是我們按現有條文的理解和演繹，目前未有任何實際的案例或指引去印證。畢竟條文本身也要到 2027 年 8 月才生效，我們要等到當時才知道這樣的理解和演繹是否無誤。

英國、以及歐盟以外出發的航班

由於英國已經脫歐，這次修例不會自動套用於英國的航班、航空公司，原本的 UK261 依然按舊制分開運作，日後 UK261 是否會跟進，仍需持續留意。亦因如此，下文所有例子都刻意只用歐盟機場為例子。

同一道理，如果是由歐盟以外飛往歐盟的航班（例如經杜拜、多哈轉機飛歐洲的聯程票），也要留意上表的「不受保障」情況同樣適用於這次修例。

這項保障其實已經寫下 13 年，只是一直未能通過

說到這裡，你可能會覺得這條條文出現得有點突然，但事實上它一點也不新。早在 2013 年 3 月，歐盟委員會已經提出一份修訂 Regulation (EC) No 261/2004 的提案（COM(2013) 130），當中第 (7) 段前言已經寫下：

“In order to improve levels of protection, passengers should not be denied boarding on the return journey of a two-way (return) ticket because they have not taken the outward journey.”

譯：「為提升旅客保障水平，乘客不應因未搭乘來回機票中的去程，而在回程被拒絕登機。」

這份提案的正式條文部分（Article 4(4)）寫得更明確：

“Paragraphs 1, 2 and 3 shall also apply to return tickets where the passenger is denied boarding at the return journey on the grounds that he/she did not take the outward journey or did not pay an additional charge for this purpose.”

譯：「第一、二、三款的規定，同樣適用於以下情況：乘客持有回程機票，卻因為未搭乘去程航班、或未就此支付附加費用，而在回程被拒絕登機。」

換句話說，歐盟早在 13 年前就已經知道這個問題存在，也寫下了解決方案，但這份提案之後便一直卡在歐盟的立法程序中，拖了十幾年都未能拍板。直到 2026 年 7 月，這條伏筆才正式兌現。

2026 年新條文，與 2013 年原稿有什麼不同？

對比兩個版本的英文原文，可以見到 2026 年通過的條文，在 2013 年的基礎上做了兩項明顯加強：

保障範圍擴大

2013 年原文只提及「outward journey」（去程），2026 年版本明確寫成「one or several flights of the outbound journey」（去程中一個或多個航段），即去程本身如果是聯程（有轉機），同樣受到保障，不再局限於最簡單的「一程去、一程返」機票。

收費條款收緊

其實 2013 年原稿已有相關文字——Article 4(4) 提到乘客「did not pay an additional charge for this purpose」（未支付相關額外費用）都不可以被拒絕登機，但這只保障乘客不會因未付費而被拒絕登機，並未明文禁止航空公司收取這筆額外費用本身。

2026 年版本進一步收緊，直接寫明「air carriers should not be allowed to charge any fee to passengers on the grounds that they have not taken the outbound journey」（航空公司不得以乘客未搭乘去程為理由收取任何費用），即連收費這件事本身都被禁止，把 2013 年版本留下的收費空間徹底堵上。

灰色地帶：是否代表可以隨意「跳過」任何一段？

這裡要提醒大家，新例保障的其實是「去程」與「回程」之間的關係，不等於同一方向內的轉機航段都受到保障。

條文保障的是：乘客未搭乘去程（或去程中的某幾段），不會導致回程失效，也不會被收取額外費用。但條文中並沒有明確提到，如果機票是單程、但當中有多於一次轉機，捨棄較前的一段，之後的一段是否一定不受影響。

事實上，2013 年提案的說明文件（Explanatory Memorandum）對此解釋得相當清楚，原文如下：

“the proposal confirms that passengers may not be denied boarding on a return journey of the same ticket on the grounds that they did not take the outward journey. However, such ban does not affect the right of airlines to impose particular rules with regard to the sequential use of flights within a same journey.”

譯：「本提案確認，乘客不得因未搭乘去程，而在同一機票的回程被拒絕登機。然而，此項禁令並不影響航空公司在同一『journey』（航程，定義上可涵蓋多個轉機航段）內，就航班使用先後次序訂立特定規則的權利。」

換句話說，在同一個方向之內（而非去程對回程），航空公司很可能依然有權要求乘客按次序使用機票。目前並沒有證據顯示 2026 年版本在這一點上有所修改，新增的「one or several flights of the outbound journey」解決的是「去程本身可以是聯程」的問題，但保障的仍然是去程與回程之間的關係，而不是同一方向內部各段之間的關係。

坊間亦有評論將這項保障套用於單程聯程機票，這個看法並非完全沒有道理，但目前官方條文的英文原文寫得相對保守，實際上是否涵蓋這種情況，仍需待完整條文正式生效、或各國執法機構（National Enforcement Body）的後續指引確認。在有更清晰的官方指引之前，如果機票中有多於一次轉機，還是那句，這幾段航班最好還是搭好搭滿。

哪些行程類型受保障？哪些不受保障？

以下用一張假設的香港出發機票為例，去程為 HKG–FRA–NCE（經法蘭克福轉機往尼斯），回程為 NCE–FRA–HKG，逐一檢視新例的保障範圍，並在每個航段圖上標明假設乘搭的航空公司，方便對照上文的規則。以下例子沿用「上文英國、以及歐盟以外出發的航班」一節的原則，全部只用歐盟機場。

類型一：完全捨棄去程，只用回程

graph TD
    subgraph Flight1["來回機票"]
        direction LR
        A["HKG"] -.->|"國泰｜去程未搭乘"| B["FRA"]
        B -->|"國泰｜回程"| C["HKG"]
    end
    Flight1 --> R["結果：受 2026 年新例保障"]
    classDef protected fill:#d4edda,stroke:#28a745,color:#155724;
    class R protected;

旅客本身已經身處歐洲（例如留學、工作假期期間，或早前經陸路、其他航班進入歐洲），去程完全用不著，純粹是想利用「來回機票通常比單程機票便宜」這個常見的定價「漏洞」，用來回機票的價錢，換一張比正價單程票便宜的回程票。手上這張國泰 HKG–FRA／FRA–HKG 來回機票，去程完全沒有使用。

這完全符合了新例裡有明確保障的情景：回程機票不會因為去程沒有搭乘而失效，也不會被收取任何額外費用。由於回程 FRA–HKG 由歐盟機場出發，即使是像國泰這樣的非歐盟航空公司，這個情況都同樣受保障。

類型二：去程中途一段自行安排，保留回程

旅客訂了一張 HKG–FRA 由國泰營運、FRA–NCE 轉乘漢莎的聯程機票（去程），回程 NCE–FRA–HKG 同樣是漢莎接國泰。

因為想在法蘭克福多留幾天、而非單純地在德國轉機，FRA–NCE 這一段（漢莎）選擇自行安排交通（例如火車或另購的便宜機票）前往尼斯，沒有使用原訂的漢莎航班。抵達尼斯後，仍然想搭乘原訂的 NCE–FRA–HKG 回程航班。

graph TD
    subgraph Flight2["來回機票"]
        direction LR
        A["HKG"] -->|"國泰｜已搭乘"| B["FRA"]
        B -.->|"漢莎｜去程未搭乘"| C["NCE"]
        C -->|"漢莎｜回程"| D["FRA"]
        D -->|"國泰｜回程"| E["HKG"]
    end
    Flight2 --> R["結果：受 2026 年新例保障"]
    classDef protected fill:#d4edda,stroke:#28a745,color:#155724;
    class R protected;

在舊制下，去程 FRA–NCE 一段沒有使用，回程整段機票會被取消；新例生效後，這種情況將不再受影響，也是直接受惠的一群。回程 NCE–FRA、FRA–HKG 兩程都由歐盟機場出發，不論是漢莎（歐盟航空公司）還是國泰（非歐盟航空公司）營運，都受保障。

類型三：單程機票裡有一段沒有使用，想保留後續的航班（同方向，並非回程）

graph TD
    subgraph Flight3["單程機票"]
        direction LR
        A["HKG"] -->|"芬蘭航空｜已搭乘"| B["HEL"]
        B -.->|"芬蘭航空｜未搭乘"| C["MAD"]
        C -->|"Iberia｜想保留"| D["OPO"]
    end
    Flight3 --> R["結果：灰色地帶，未必受保障"]
    classDef graytone fill:#fff3cd,stroke:#ffc107,color:#856404;
    class R graytone;

假設機票是單程的 HKG–HEL-MAD-OPO，HEL-MAD 段沒有使用，但想保留 MAD-OPO 段。這裡刻意換成芬蘭航空這間歐盟航空公司，是想說明：這一類「同方向、非回程」的情況，問題不在航空公司是否屬於歐盟，而在條文本身圍繞「去程對回程」寫成，跟上文的適用範圍表格是兩回事。

因為這情景並不屬於「去程對回程」的關係，而是同一方向內的先後次序問題，很可能不受新例保障，航空公司仍有相當機會將 MAD-OPO 段視為失效。

類型四：捨棄去程最後一段（Hidden City，與新例無關）

購買 HKG–FRA–NCE 的單程機票，實際目的地只是法蘭克福，直接在 FRA 下機，不再轉乘往 NCE 的航段。這類「捨棄最後一段」的做法本身與這次新例無關，因為之後已經沒有任何後續航班需要保障，詳見我們《隱藏城市機票 & 拋棄回程機票》一文。

類型五：以里數兌換的機票是否受保障？

這裡其實包含兩個不同的問題，值得分開說明。

用里數兌換的機票，本身是否受這項新例保障？

EC261 本身已經生效超過 20 年，這段期間坊間累積了不少實際案例與討論，普遍的共識是：用里數兌換的機票，同樣受 EC261 現有的延誤、取消賠償保障，因為這項保障是附屬於「乘客」與「合資格的航班」，而不是附屬於「購票方式」（現金或是里數）。

既然 EC261 既有的核心保障已經確立適用於兌換票，理論上這項新的「捨棄航段」條款，同樣沒有理由將兌換票排除在外，法例文字本身也沒有區分現金購買或兌換所得的機票。

因此，以 Asia Miles 兌換芬蘭航空營運的 HKG–HEL–FCO／FCO–HEL–HKG 這類包含轉機的聯程機票，很可能同樣受到保障。不過，這項條款本身要到 2027 年 8 月才生效，暫時未有實際案例或執法機構指引可以百分百確認，只能說機會相當大。

graph TD
    subgraph Flight6i["里數兌換來回機票"]
        direction LR
        A["HKG"] -->|"芬蘭航空｜去程已搭乘"| B["HEL"]
        B -.->|"芬蘭航空｜去程未搭乘"| C["FCO"]
        C -->|"芬蘭航空｜回程"| D["HEL"]
        D -->|"芬蘭航空｜回程"| E["HKG"]
    end
    Flight6i --> R["結果：很大機會受保障"]
    classDef protected fill:#d4edda,stroke:#28a745,color:#155724;
    class R protected;

一張橫跨多間航空公司的環球機票，如果只有部分航段涉及歐盟，這部分是否受保障？

這個問題目前確實沒有清晰答案。

可以確定的是，受保障的僅限於個別符合 EU261 適用範圍的航段，並非整張機票一體適用。但環球機票（例如 oneworld 環球票，動輒有 6 至 10 個航段）通常是圍繞地球由東向西／由西向東地飛一圈，並非傳統「去程、回程」對稱結構。

可是這項新例的文字本身是圍繞「去程」與「回程」的關係寫成。套用在沒有明顯去、回程劃分的環球機票上，本身已經是額外一層的灰色地帶，比上面「灰色地帶」一節討論的情況更加不明朗，需要等實際案例或官方指引出現後才能確認。

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總結

這次修例可以說是歐盟航空政策一次遲來 13 年的覺悟，對經常購買聯程機票、或喜歡使用 Open-Jaw、Stopover 這類複雜行程的旅客而言，絕對是一個好消息。但在 2027 年 8 月正式生效之前，以及在灰色地帶仍未清晰之前，還是那句老話，搭好搭滿才是最穩妥的做法。

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